乘联会9月8日发布的数据显示，8月新能源乘用车批发销量达63.2万辆，同比增长103.9%，环比增长12.0%在车辆购置税减半的政策下，新能源汽车未受影响，持续的环比改善超出预期1—8月，新能源乘用车366.2万辆，同比增长119.4%8月新能源乘用车零售额达到52.9万辆，同比增长111.2%，环比增长8.8%，1—8月形成W型走势1—8月，国内新能源乘用车零售额326.2万辆，同比增长119.7%

零售:2022年8月，乘用车市场零售额达到187.1万辆，同比增长28.9%，增速为近10年来最高，8月份零售额环比增长2.9%，环比增速为近10年来同期第二低水平1—8月累计零售量1295万辆，同比增长0.1%，同比增长1.3万辆，其中6—8月增加110.2万辆贡献较大

2021年8月，东南亚疫情导致当地芯片供应几乎中断，国内零售额大幅减少，甚至出现了2021年8月零售额低于7月的罕见淡季现象今年8月，新冠肺炎疫情在全国各地的蔓延继续得到有效遏制8月份，28个省份报告了12093例确诊病例，略高于7月份23个省份的2584例8月份全国29个省份报告无症状病例37366例，较7月份26个省份的12792例略有上升，疫情对整体车市的扰动相对可控但8月份，全国平均高温日数为5.2天，比常年偏多2.7天，为1961年以来同期最高西南，华南，华东中南部，陕西南部普遍有20—30天的高温，较常年偏多15—20天极热天气导致部分地区经销店客流大幅下降

由于5月疫情后物流和供应链不断完善，渠道库存充裕，这些都有效稳定了车市的增长在去年芯片截止的超低基数下，8月份全国乘用车零售额同比增长28.9%，比7月份20.4%的增速进一步提高其中，汽车购置税优惠政策逐渐显现效果

8月份，车市促销力度保持高位，主流车企加大优惠活动，试图弥补前期疫情造成的销售损失，争取全年目标的最好成绩。

8月份，豪华车零售量达到25万辆，同比增长27%，环比增长13%汽车购置税减半的政策，极大地促进了消费升级的高端消费

8月份自主品牌零售额达到85万辆，同比增长41%，环比增长8月份，自主品牌国内零售份额为45.8%，同比上升3.8个百分点，1—8月累计份额为46%，较2021年同期提升6.9个百分点8月份，自主品牌批发市场份额为48.9%，同比提高3.7个百分点，1—8月，自主品牌累计份额为48.0%，较2021年同期提升5.6个百分点自主品牌在新能源市场获得大幅增长，头部企业表现不俗比亚迪汽车，奇瑞汽车，吉利汽车，长安汽车等传统车企品牌份额大幅提升

8月主流合资品牌零售77万件，同比增长18%，环比增长3%8月份，德系品牌零售份额为21.1%，同比下降1.1个百分点，日系品牌为20.7%，同比下降1.2个百分点美国品牌市场零售份额达到8.9%，同比下降0.4个百分点

出口:8月份，据乘联会统计，乘用车出口25.2万辆，同比增长77.5%，环比增长12%8月份，新能源汽车占总出口的30.6%8月自主品牌出口18万辆，同比增长89%，合资企业出口豪华品牌汽车7.2万辆，同比增长40%1—8月累计出口乘用车135.1万辆，增长56%自主品牌向欧美市场和第三世界市场出口取得全方位突破，中国立足国际品牌的出口战略日益体现8月出口海关口径汽车30.8万辆，1—8月出口汽车190万辆，累计增长44.5%

生产:8月份，乘用车生产211.6万辆，同比增长41.9%，环比下降1.9%保障产业链供应的措施是有效的其中，奢侈品牌产量同比增长57%，环比增长19%，合资企业产量同比增长26%，环比下降7%，自主品牌产量同比增长53%，环比下降3%1—8月，汽车企业产量1450.3万辆，同比增长15.4%

受持续高温少雨影响，长江流域出现大范围伏旱导致西南等部分地区停电持续数日，汽车产业链部分企业无法有序生产四川部分企业暂时停产已久比如长安乘用车产量比7月下降43%，但车企减产损失应该是可以挽回的

批发:8月份，厂商批发销量209.7万台，同比增长38.3%，环比下降1.7%在新能源市场的带动下，部分车企业绩出现明显分化1—8月，厂商批发销量达到1440.3万台，同比增长11.9%

8月份产销不如7月份顺畅，出现了厂家产量高于批发1.9万辆，国内厂家批发高于零售22.6万辆的拉动式产销态势从5月到8月，制造商批发的增加为年底零售的强劲增长奠定了基础

库存:从2021年第四季度开始，厂商库存快速补货，2022年1—8月累计补货近8万件，其中5—8月库存稳定补货自6月份购置税减半政策实施以来，5月份以来厂商库存的增量贡献很大8月厂商库存环比增加2万台，1—8月累计增加8万台，而2021年1—8月厂商库存减少29万台今年，制造商的库存有了很大改善8月渠道库存环比减少3万台，1—8月渠道库存增加10万台，与2021年1—8月减少93万台形成鲜明对比

全球缺货严重，中国车市库存重回中高端是难得的成绩，奠定了出口和内销的稳定局面由于库存有保障，8月初终端零售在政策推动下明显加强，8月乘用车出口创历史新高25.2万辆

新能源:8月新能源乘用车批发销量63.2万辆，同比增长103.9%，环比增长12.0%在车辆购置税减半的政策下，新能源车未受影响，环比改善超预期1—8月，新能源乘用车366.2万辆，同比增长119.4%8月新能源乘用车零售额达到52.9万辆，同比增长111.2%，环比增长8.8%，1—8月形成W型走势1—8月，国内新能源乘用车零售额326.2万辆，同比增长119.7%在新能源市场，供给的改善叠加油价的上涨带来了市场的繁荣，油价上涨，电价锁定，带来了电动车订单的繁荣8月份新能源车和传统燃油车的环比走势明显受到政策推动各地纷纷出台鼓励消费的政策，主流车企产量持续上升，改变了淡季规律，进一步刺激了8月份车市的火爆

1)批发:8月新能源汽车厂商批发渗透率为30.1%，比2021年8月的20.4%提高9.7个百分点8月份，自主品牌新能源汽车普及率为49.8%，新能源汽车在豪华车中的渗透率为29.4%，主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为4.9%8月份，纯电动汽车批发销量49万辆，同比增长92.0%，插电式混合动力销量达14.2万辆，同比增长159.2%8月份，8B级电动车销量同比增长100%，环比增长58%，纯电动车占比28%纯电动市场A00+A0经济型电动车市场呈上升趋势，其中A00级批发销量12.4万辆，环比下降5%，占纯电动车市场的25%，A0级批发销售9.3万辆，纯电动汽车占比19%，A级电动车占纯电动车的26%，B级电动车销量依然独占鳌头8月份，ModelY销售了62，169辆汽车，五菱MINI销售了49，119辆汽车，比亚迪宋销售了42，500辆汽车，在整体乘用车销量中排名前三

2)零售:8月国内新能源汽车零售渗透率为28.3%，较2021年8月17.3%的渗透率提升11个百分点8月份，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为52.8%，新能源汽车在豪华车中的渗透率为17.4%，新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为4.9%从月度国内零售份额来看，8月主流自主品牌新能源汽车零售份额为70%，同比提高4.2个百分点，品牌新能源汽车份额为6.4%，同比下降0.64个百分点，新生力量占比15.3%，同比下降3.9个百分点，特斯拉的份额为6.5%，增长了1.3个百分点

3)出口:8月新能源乘用车出口7.7万辆在疫情下复工复产政策的支持下，越来越多的国产新能源产品品牌走出国门，在海外的认可度不断提高，服务网络逐步完善，市场前景向好8月份，特斯拉中国出口42463辆，SAIC乘用车出口15004辆，东风易捷特出口8462辆，比亚迪5092辆，吉利1933辆，SAIC大通1232辆，神龙1025辆，江淮汽车(行情600418，诊断股)出口40辆

4)车企:8月新能源乘用车市场创历史新高，比亚迪纯电动，插电式混动双驱巩固自主品牌新能源领先地位，以奇瑞集团，广汽集团(行情601238，诊股)为代表的传统车企，在新能源板块表现相当突出产品投放方面，伴随着自主车企在新能源路线上的多线发展，市场基数持续扩大，批发销量突破万辆的企业达到16家(环比持平，同比增加10家)，占新能源乘用车总量的84%其中:比亚迪173977辆，特斯拉中国76965辆，上汽通用五菱52551辆，吉利37500辆，奇瑞28778辆，广汽爱安27021辆，SAIC乘用车26941辆，长安16679辆，哪吒16辆00，长城汽车(行情601633，诊断)11964，东风易捷特11200，蔚来汽车10677，上汽大众10590，赛勒斯(行情601127，诊断)10045

5)新势力:8月份，小鹏，哪吒，理想，蔚来，零跑，威马等新势力车企的销量同比和环比依然较为强劲，尤其是第二阵营的哪吒和零跑，这也是细分市场的优势主流合资品牌中，南北大众独占鳌头，新能源汽车批发2.26万辆，占主流合资纯电动的61.2%大众坚定的电动化转型战略初见成效其他合资企业和豪华品牌还有待发展

6)普混:8月普通混合动力乘用车批发80184辆，同比增长106%，环比下降2%其中丰田46899辆，本田22367辆，吉利4539辆，广汽乘用车2735辆，东风日产1659辆混合动力自主品牌逐渐壮大

2.2022年9月全国乘用车市场展望

9月有21个工作日，比去年9月少了一天不过，8月份的极热天气和部分车企的高温假期造成的产能损失仍将在9月份释放此外，芯片供应有所改善，生产恢复良好9月份，乘用车产能非常强劲虽然目前国内疫情仍不确定，但预计9月份产销将实现同比高增长，可实现金九银十的良好局面

本届成都车展虽然展期较短，但展期内新车公布量居高不下伴随着地方政府促进消费的政策，国内大型车展的密集优势一直得到发挥，近期发布的新车对于秋季车市仍有促进意义由于各地车展召开相对谨慎，不利于9月购车人气和消费的提升

在疫情常态化持续防控的形势下，小客车私人出行也成为出行安全的重要保障对于大学毕业生来说，九月不仅是创业季，也是工作季家庭第二辆车的需求，比如买车代替走路，接送孩子上下学，更强烈，更迫切对新车和二手车的需求将带动新车和轿车市场继续保持强劲，并将继续成为支撑汽车市场维持现有规模的基石

伴伴随着车辆购置税减半的政策，在国庆节前购买和升级更强劲的燃油车是上路旅行的最佳优先选择所以最近燃油车购买升级市场非常火爆光明正大地交税，开燃油车的高成本主要是向国家缴纳巨额税收，有效支持道路基础设施也是车主以实际行动促进消费，稳定经济，为国家做贡献的表现

新车前期预售，最近开始加快交车伴随着成都车展闭幕，汽车下乡发展提速，车市旺季的临近，更多新车型上市，多款新车将带动新一轮消费，带来可观的增量

目前车市促销仍处于高位，可能照常进入9月后的促销收缩期未来政策退出前的销量会继续上升，会进一步降低促销力度，所以9月是买车的最佳时机

目前油价持续高企，有利于新能源汽车的成长新能源汽车市场将继续全面加速，尤其是自主品牌经济型电动车将继续放量，新能源产品不断推出，涵盖了广泛的价格段和产品功能，在主流价格范围内都有高性价比的产品主流厂商的推广热情处于较高水平，诚诚等插电混动车型在市场上的接受度也有所提升，将带来新能源同比大幅增长在部分地区，用电紧张带来的短期不便可以伴随着高温天气的减少而得到有效缓解，伴随着储能等基础设施的完善，长期解决会更好，不会动摇新能源汽车逐步走向市场推广的趋势

3.A级车占60%的格局已经改变。

自2002年中国汽车市场爆发增长以来，中国汽车市场的结构一直在迅速变化2009年以前，A级车占主导，中小型车成为增长主力近两年逐渐演变为中大型车的快速发展和SUV的快速增长，而A00级和A0级燃油车的快速萎缩则伴伴随着A00级新能源车的发展特点2019年，A级乘用车占比达到62%的峰值，B级燃油车随后加速上升，形成燃油车市场消费升级的高端化趋势，A0级燃油车加速萎缩

伴随着中国人口峰值，中老年人口加速增加，年轻人口急剧减少，以及1.6升车购税优惠延长至2.0升车购税优惠，中国车市以A级燃油车为核心的格局前期仍将延续，但未来各层级将出现更加均衡的发展趋势。

在人口结构这个慢变量的影响下，伴随着新能源汽车的快速崛起，整个汽车市场的结构将发生显著的结构性变化以微型电动车A00为代表的电动化趋势快速增长，进而向中高端延伸，呈现出各层次电动车均衡发展的良好态势其中，A00级纯电动汽车市场发展结构尤其呈现剧烈变化，2017年A00级占比67%，2019年A00级占比仅为26%然后在2020年，A00级别呈现快速发展的态势，其回报份额达到30%以上特别是A0级整体增长比较强劲，2022年份额已经上升到17%经济型电动汽车成为电动化发展的一大成果，也推动了整体乘用车市场的结构逐渐趋于平衡

4.汽车分销模式具有顽强的生命力。

汽车销售的分销模式最近压力很大，但是直销模式在价格体系上比较死板，促销不灵活的被动局面逐渐显现再加上分销模式的低成本和区域市场的全覆盖优势，分销模式仍然具有顽强的生命力

作为一种经销模式，市场零售价格由经销商自主决定，与厂家无关所以车辆车型的市场价格是有随市场供求灵活调整的空间的，这也说明价格是由双方都能接受的合同锁定的，不会引起太大的价格争议在直销模式下，由于全国的价格比较统一，各地的供需存在差异，消费者对价格比较敏感，但厂家的调价比较刚性，这让厂家很被动

经销模式并不是靠卖车赚钱，实际上是降低了厂家的综合营销成本分销模式下，其实对于经销商来说，在卖车的过程中并没有赚取太多的毛利，而是从新车衍生的服务中赚取更多的服务费，获得更多的衍生利润，通常是通过新车金融保险和二手车置换尤其是二手车置换和二级品牌销售，汽车金融和售后，其实是产业链的利润如果经销商不卖新车，就很难获得这些衍生利润

伴随着电动汽车的发展，销售和服务的整个利润链应该重新建立尤其是中国汽车流通协会推动二手车经营的规范化和经销商集团二手车经营的规模化，有利于经销体系的稳定发展汽车经销商集团在二手车和车辆的保养方面仍然有一定的利润因此，汽车分销模式带来的汽车经销商业务和利润的多元化，对于降低厂商成本，提高抗风险能力，实现整车可控销售和售后，二手车服务等整体分销体系的稳定具有重要意义

5.整车为王的趋势一定会回归。

伴随着上市公司中报的发布，锂矿企业和电池企业业绩普遍良好，尤其是锂矿企业业绩超级强劲龙头企业锂矿业务净利润率70%左右，上游电池企业利润率8%左右，不错，整车企业利润率5%左右汽车行业的利润水平已经低于下游制造业锂矿行业今天的疯狂，主要是新能源汽车行业的快速发展和预期增强带来的资源错配，以及环保带来的机遇

但未来整车为王是必然趋势，整车企业应该是产业链的链头关键产业链整合后，整车定价权将继续强势，零部件没有持续的产业链定价权即使是芯片等自己做不出来的整车企业，其特点也是整车为王电池必然会面临汽车制造商的各种限制有些电池和核心部分是自己做的，有些部分是在外面采购的未来做新能源汽车的企业要想盈利，必须要有产业链的能力，尤其是电池行业，必须要控制在自己手里类似于做燃油车要控制发动机，否则就要受制于电池供应商，电池是最大的成本同时关系到售后，回收，再利用等一系列行业，关系到制造，关系到售后服务，最重要的是能不能盈利利润会直接影响企业的发展，促进消费的可持续性，所以整车为王的趋势必将回归